Волгодонск Воскресенье, 08 Декабря

Как заключенные копали тоннели по типу метро у Волгодонска

Как заключенные копали тоннели по типу метро у Волгодонска

На выемке грунта на южном портале Донского магистрального канала. Фотография из фондов Мартыновского районного краеведческого музея


В тридцати километрах от Волгодонска находится поселок Южный. Сам населенный пункт – ровесник нашего города. Любой, кто проездом окажется в поселке, будет заинтригован названиями тамошних улиц Оросительная, Тоннельная и Метростроевская. Эти названия стали наследием большой стройки, которая велась там 50 лет назад. Тогда, неподалеку от будущего Волгодонска, был сооружен шестикилометровый тоннель – аналог сооружений Московского метрополитена.

Строительство Цимлянского гидроузла было призвано решить три основные задачи: обеспечение постоянных условий судоходства на Дону и прямой связи с Волгой по каналу, выработка электроэнергии на Цимлянской ГЭС и создание сети оросительных и ирригационных каналов в междуречье Дона и Маныча. Для последних в проекте предусматривалось строительство от водохранилища Донского магистрального оросительного канала и отходящего от него Нижне-Донской распределительного канала. До района Семикаракорска вода посредством Нижне-Донского канала могла доходить самотеком. А вот с переброской воды в сторону Маныча возникли проблемы в виде невысокого Доно-Сальского водораздела, высота которого исключала строительство ирригационного канала напрямую.

Перебросить канал через гряду можно было тремя способами: выкопать выемку, достаточную для поступления воды самотеком, построить мощные насосные станции, достаточные для перекачки воды через гребень возвышенности и последний вариант – пробить гидротехнический туннель через возвышенность. Первый вариант пришлось отбросить из-за слишком большого объема земляных работ и сроков строительства, второй – по причине высоких затрат на электроэнергию, которую должны были потреблять насосы для перекачки воды. Сравнение проектов показало, что проходка туннелей позволила уменьшить объем земляных работ с 52 миллионов кубометров до 700 тысяч кубометров грунта, а само строительство удешевлялось на 500 миллионов рублей.


0.jpg
Выход на поверхность первого туннеля

Так, в 1950 году, одновременно с закладкой Цимлянской ГЭС, у хуторов Малая Мартыновка и Восход началась подготовка к строительству самого длинного тоннеля в Ростовской области. 29 июня 1950 года вышло постановление Совета министров СССР «О строительстве туннелей между реками Дон и Сал». Система по переброске воды по первоначальному проекту должна была состоять из четырех тоннелей длиной 6 километров 100 метров и пропускной способностью в 50 кубических метров воды в секунду каждый. По тоннелям должен был пойти сток Донского магистрального канала, который у хутора Восход поворачивал через тоннель на юг в сторону Маныча.

В начале августа 1950 года в составе Главного управления по сооружению метрополитенов и железнодорожных тоннелей МПС СССР было создано Строительное управление по сооружению гидротехнических тоннелей на магистральном канале «Донтоннельстрой». Уже через две недели на трассу будущего тоннеля прибыли первые маркшейдерские партии. В конце месяца в Большую Мартыновку приехала первая партия рабочих в составе 300 человек.

Основная часть затрат на прокладку туннелей, в отличие от строительства самого Донского магистрального канала, также легла на МПС. Железнодорожное ведомство, с учетом создания производственной базы строительства, должно было потратить на строительные работы 85 миллионов рублей. По мере расширения фронта работ и использования более дешевых железобетонных блоков в облицовке туннелей, себестоимость строительства снижалась. Если прокладка первого туннеля оценивалась более чем в 10 миллионов рублей, то на проходку третьего туннеля оценивалась в 3 миллиона рублей.

2.jpg
Сбойка первого туннеля

Возглавил Управление «Донтоннельстроя» известный метростроевец из Москвы Николай Краевский. В 1934 году совсем молодым человеком он устроился  бригаду проходчиков тоннелей на строительстве московского метро. Бригада под его руководством принимала участие в проходке первой «красной» линии Московского метрополитена между станциями Охотный ряд и Дзержинская (сейчас Лубянка). Уже в 1935 году дорос до начальника шахты №85 и был награжден медалью «За трудовое отличие» и орденом Ленина.

- К начальнику «Донтоннельстроя», в село Большая Мартыновка, мы приехали ночью. Навстречу нам вышел седой человек в кителе железнодорожника, с ленточками многих орденов. Николай Константинович Краевский, руководитель стройки, словно вырос и раздался в плечах с той далекой поры, когда был бригадиром на шахте «Охотный ряд». Во время ленинградской блокады он был одним из тех, кто удерживал под бешеным натиском врага ледяную дорогу в Ленинград по Ладожскому озеру - «дорогу жизни». Здесь тяжелое ранение погасило один его глаз, но никакая сила не могла погасить боевого духа питомца московского комсомола. Утром вместе с начальником «Донтоннельстроя» мы поехали в шахты. В поселке Восход, где работал второй большой шагающий экскаватор «ЭШ-14-65», мы встретились с начальником строительства № 1 инженером Львом Борисовичем Рябовым. Он тоже метростроевец. В комсомольской бригаде Краевского Лева Рябов был одним из звеньевых на проходке. В перегонных тоннелях - точь-в-точь таких же, как и в московском метро - Рябов познакомил нас со строителями. С инженерами, водителями щитов, знакомиться не пришлось - все они оказались старыми знакомцами, теми выросшими и возмужавшими юношами, которые когда-то катали вагонетки с породой и впервые брались за отбойный молоток под зданием гостиницы «Москва», - вспоминал о визите на стройку писатель Евгений Долматовский.


Краевский.jpg
Николай Константинович Краевский на 10-м съезде ВЛКСМ, Москва, 1936 год. На его груди можно заметить орден Ленина.

Коллегой Николая Краевского стал проходчик Павел Сергеев. Уроженец Курска, в 1932 году он приехал на стройку метро в Москву. На стройке Павел начинал на самой простой, но тяжелой работой откатчика. Через два года он уже озаглавил бригаду и принимал участие в строительстве станций метро «Библиотека Ленина», «Площадь Дзержинского» («Лубянка»), «Динамо». Во время Великой Отечественной войны он стал бригадиром военных строителей, возводивших укрепления на Волоколамское шоссе в период битвы за Москву. Встречу с Павлом Сергеевым описал в своих воспоминаниях известный писатель Борис Полевой.

- Но вот от друга пришло письмо. Друг сообщал, что в степи, на водоразделе, проектируется прокладка русла большой подземной реки. Работы предполагались, судя по письму, большие, сложные, небывалые. Павел Сергеев долго раздумывал над письмом и не выдержал. И вот на строительство пошла телеграмма: «Выезжаю». Предчувствия не обманули Павла Михайловича. Шахта была еще только обозначена колышками. Тоннельщики жили в палатках. Землекопы рыли котлованы под фундаменты шахтных построек, но среди зачинателей тоннеля Сергеев встретил много знакомых, с кем можно было в свободный час зимнего вечера, у огонька костра, под вой степного бурана, вспомнить славные дни метростроевской юности. Был тут старый дружок Павел Семенович Уваров, один из славных метростроевских бригадиров, с которым Сергеев даже соревновался в дни строительства станции «Динамо». Он приехал сюда с женой Александрой Сергеевной, которую Павел Михайлович знал как одну из лучших метростроевских проходчиц. Теперь она определилась машинистом подъемной машины, - писал Борис Полевой в художественной зарисовке «Тоннель в степи».



Павел Сергеев.jpeg
Павел Михайлович Сергеев

Как и на Цимлянском гидроузле, строительством ирригационных сооружений занимались и вольнонаемные работники, и заключенные. По штатному расписанию, в «Донтоннельстрое» насчитывалось 3110 человек рабочих, инженеров и охраны. Только административных персонал насчитывал 400 человек. Еще 600 человек было занято в ведомственной школе, магазинах, органах правопорядка. «Костяк» стройки составили рабочие из Москвы в составе 250 человек. Так метростроители отправились в длительную командировку в сальские степи. Единственной организацией, имевшей к тому времени многолетний опыт регулярного строительства гражданских тоннельных сооружений, был «Мосметрострой». Штаб строительства был оборудован в поселке Южный. Недостающих рабочих рекрутировали среди шахтостроитель организаций Донбасса или обучали прямо на месте. Руководство стройки неоднократно жаловалось на слабую квалификацию кадров. В Большую Мартыновку направили рабочих из Киева, Харькова, Ленинграда и Урала. Ряд из них в дальнейшем сделали успешную карьеру при проходке метров в Киеве. На месте же построили бетонный и арматурный заводы (последний проработал до начала 90-х годов).

Но основной контингент стройки составляли заключенные. Рабочей силой ее обеспечивал Мартыновский исправительно-трудовой лагерь (ИТЛ), организованный в конце августа 1949 года. На пике работ единовременная численность заключенных в нем превышала 20 тысяч человек, при этом труд заключенных активнее всего использовался на строительстве самих оросительных сооружений. Через год после начала рабочих заключенных после прохождения курсов стали допускать и непосредственно к работе в забое.

Позднее Мартыновский ИТЛ был переименован в Нижне-Донской ИТЛ, ликвидированный в 1953 году. Оставшиеся лагеря передали в подчинение Министерству юстиции. В поселке Южный последняя исправительная колония была закрыта только в 1992 году.


3.jpg
Девятый класс школы рабочей молодежи "Донтоннельстроя" в поселке Южный. 12 июня 1953 года. Фотография из фондов Мартыновского районного краеведческого музея.

Само строительство тоннелей не представляло большой сложности: водораздел был сложен чередующимися слоями песков и глин, без сильного притока подземных вод. Общие объемы работ предполагали выемку 300 тысяч кубометров грунта и укладку в своды тоннелей почти 75 тысяч чугунных тюбингов.

Для обеспечения стройки электричеством, по железной дороге доставили несколько мощных дизельных электростанций. Порода выбиралась пневматическими отбойными молотками, сжатый воздух к которым подавался от центральной компрессорной станции, после чего загружалась в вагонетки специальной машиной.

Проходка тоннелей осуществлялась по стандартам «Мосметростроя» тех лет, отсюда и диаметр сооружений в 5,5 метров (как на второй очереди Московского метро), и материал сводов - чугунные тюбинги и сам способ щитовой проходки тоннелей. Работа по отделке тюбингов была механизированной, по сравнению с другими участками стройки, но все равно требовала много ручного труда. Каждый тюбинг было необходимо скрепить 139 болтами. На весь шестикилометровый тоннель требовалось установить и проверить более 850 тысяч болтовых соединений.

Из Москвы завезли небольшие контактные электровозы, которые занимались вывозом грунта и доставкой рабочих от забоя к выходу на поверхность. Движение электровозов в туннелях было двухсторонним.

карта.jpg

Схема поселка Южный. На ней можно найти улицы Тоннельная, Оросительная и переулок Метростроевский. В этих названиях сохранилась память о масштабной стройке в первой половине 50-х годов.

Для ускорения строительства было принято решение одновременно заниматься проходкой тоннелей и возводить надшахтные постройки. По расчетам Краевского, это давало экономию времени в 3-4 месяца. Основная часть земляных работ на поверхности была слабо механизирована и выполнялась вручную. Но на открытие подходов к тоннелю на стройку доставили один из крупнейших на тот момент советских шагающих экскаваторов ЭШ-14/65. По окончании работ, экскаватор отправился на строительство Большого Туркменского канала в Среднюю Азию.

Часть оборудования и механизмов для строительства поставлялось непосредственно с предприятий «Метростроя». С ведомственных заводов «Метростроя» в Московской области к Большой Мартыновке были доставлены лебедки, насосы и подъемные механизмы, из Ленинграда - вагонетки, проходческие щиты, из Сталино (Донецка) — шахтные подъемные машины. Тамбовский завод «Ревтруд» поставил передвижные электростанции, московский «Машиностроитель» – автокраны, в Ташкент– компрессоры, необходимые для работы вентиляционных устройств и отбойных молотков.

Туннели предполагалось поэтапно сдавать с 1953 по 1955 года. Первый туннель должен был заполнен водой в первой квартале 1953 года. Туннели со второго по четвертый должны были быть введены в строй соответственно в первом квартале 1954 года, первом и четвертом кварталах 1955 года. Первый и частично второй туннели собирались построить с использованием чугунных тюбингов, после чего строители должны были перейти на использование сборных железобетонных блоков. Только на укладку сводов и стен первого туннеля предполагалось использовать 22 тысячи тонн чугунных тюбингов. Для координации работ и отсыпки грунта на поверхность, на трассе тоннелей на равном расстоянии друг от друга, соорудили по шесть шахтных стволов и копров для подъема породы. Небольшие, уже оплывшие, терриконы еще можно увидеть вдоль автомобильной дороги, соединяющей Восход и Южный. После окончания строительства на месте копров оборудовали вентиляционные шахты.

1.jpg

Входные порталы тоннелей. Левый и центральный порталы построены в 50-ые годы, правый - позднее

К обоим порталам тоннеля предполагалось отрыть глубокие земляные выемки. Строительные работы требовали тысячи тонн цемента, щебня, арматуры и прочих строительных материалов. По уровню сложности и объемам предполагаемых работ мартыновские тоннели относились к наиболее сложным гидротехническим сооружениям всей стройки.

С начала 1950 года началось строительство первых бараков. Тогда же к строительной площадке от разъезда Саловский подвели железнодорожную ветку и оборудовали отдельную железнодорожную станцию Малая Мартыновка (в ведомственных документа ее еще называли «Тоннельной»). От станции, подъездные пути проложили к местам выхода тоннелей на поверхность у поселков Южный и Восход. Логистика строительства представляла определенную трудность для проектировщиков. Поставщиков песка и гравия нужных фракций нашли в Краснодарском крае в карьере у поселка Гулькевичи. Строительный камень добывали на карьерах у станции Грачи под Белой Калитвой и на Северском Донце. Цемент особо прочных марок поставляли цементные заводы в Новороссийске и Брянске. Часть грузов доставлялось водным путем по Дону и Манычу к ныне заброшенной пристани Новосадковская в Семикаракорском районе. Оттуда строительные материалы и оборудование автомобильным и гужевым транспортом доставлялись на строительные площадки.

Жилье строителей и исправительно-трудовые лагеря разместили в двух новых поселках, расположившихся у северного и южного порталов будущих тоннелей. По своему местоположению они и были названы – как поселки Южный (название сохранил до настоящего времени) и Северный (позже был переименован по расположенному рядом хутору в поселок Восход). Оба поселка стали братьями-близнецами временных поселений на стройке Цимлянского гидроузла – основой жилого фонда площадью более чем 20 тысяч квадратных метров в них стали одноэтажные турлучные бараки, юрты, в первое время для строителей оборудовались палаточные лагеря и землянки. Проект застройки поселков предполагал возведение двух универмагов, пекарни на 12 тонн хлеба в сутки, бани, прачечной, десятилетней средней школы на 500 учащихся и клуба на 400 мест. Капитальные сооружения административных зданий «Донтоннельстроя» до сих пор используются по назначению.

Основные работы по проходке тоннелей развернулись в 1951 году. К концу года метростроевцы прошли сбили тоннели, после чего началась их отделка и гидроизоляция. Рабочих, в том числе и заключенных приходиться учить на месте. Нам каждый шахте были открыты учебные кабинеты. К обладавшим опытом работникам «Мосметростроя» были прикреплены рабочие-новички. Некоторые из наставников, таких как проходчик Павел Сергеев, подготовил к работе в шахте целую бригаду из 30 человек. Если в 1950 году стройка отставала от графика, то в дальнейшем проходка тоннелей велась с опережением. В среднем за смену одна бригада проходила около метра породы, но к февралю 1951 года темпы работ удалось увеличить в два раза. К марту 1952 года наиболее слаженные бригады стали проходить по 100 метров тоннеля за месяц.

Двенадцать километров первой очереди тоннелей метростроевцам удалось пройти за два года. Уже после начала работ, первоначальный проект был скорректирован: вместо четырех тоннелей начали строить только два, а пробивку остальных отложили на будущее. Два первых тоннеля сооружались параллельно другу на расстоянии в 40 метров. Перепад высот между северным и южным порталом тоннелей составил 3,65 метра.

канал.jpg

Прокладка оросительного канала в окрестностях Волгодонска, 1955 год. На снимке можно заметить водонапорную башню, которая находилась в конце переулка Донской. Здания поселка Волгодонск видны в левой части снимка. Фотография из фондов Волгодонского эколого-исторического музея.

Первую воду по тоннелям пропустили в 1953 году, в постоянную эксплуатацию водопропускные сооружения тоннелей были сданы в 1955 году, достройка и расширение ирригационных сетей продолжалась вплоть до 70-ых годов. Через несколько лет опыт сооружения тоннелей на Донском магистральном канале использовали при строительстве водопропускных тоннелей на Большой Ставропольском канале. В начале 80-х годов, в ходе реконструкции и ремонта сооружений Донского магистрального канала, параллельно двум ранее построенным тоннелям, проложили дополнительный третий тоннель, облицованный уже не чугунными, а железобетонными тюбингами.

Это дополненная версия статьи "Чем занимались московские метростроевцы в степях около будущего Волгодонска 65 лет назад"



Новости на Блoкнoт-Волгодонск
  Тема: О тебе, любимый Волгодонск  
Донской магистральный каналтуннельБольшая Мартыновка
10
0
Народный репортер + Добавить свою новость

Топ 10 новостей

ПопулярноеОбсуждаемое